Cálculo de par interno de TurboLamik: cómo configurarlo

El cálculo de par interno de TurboLamik es el recurso alternativo para montajes en los que no se le indica a la TCU cuánto par genera el motor por CAN. Si utilizas una ECU standalone, o tu coche no envía el par por CAN, la TCU necesita calcularlo a partir de una señal de presión de colector. Eso significa un sensor MAP, ya sea cableado a la TCU o enviado por CAN, y una tabla de par base escalada para que coincida con tu motor.

Si esto está mal, todo lo que viene después se resiente. El manual indica que ante cualquier problema de cambios bruscos lo primero que hay que comprobar es si esa tabla es correcta.

Lo que la TCU necesita realmente

Antes de que el cálculo de par importe, la TCU necesita cuatro entradas para funcionar correctamente:

Entrada	Notas
Posición del acelerador	Entrada analógica o CAN
Señal del pedal de freno	Entrada analógica o CAN
RPM	Entrada analógica o CAN
Par generado por el motor	CAN, o calculado internamente a partir del MAP

El par es la única de las cuatro que una ECU standalone a menudo no puede proporcionar por CAN. El manual señala que algunos coches no admiten el par por CAN, o que la resolución del par es muy baja. En cualquiera de los dos casos puedes probar un sensor MAP por CAN y, si no está disponible, instalas un sensor MAP.

Requisitos previos: una señal MAP

Asegúrate de que hay un sensor MAP instalado, o de que estás recibiendo el MAP por CAN. El manual indica la entrada MAP como entrada 13 en ese contexto.

Sin una señal fiable de presión de colector, el cálculo de par interno no tiene de dónde partir. Soluciona el lado del MAP antes de tocar la tabla.

Configurar el cálculo de par en TunerPro

La configuración en sí es breve. El manual la describe en cuatro pasos:

1. Abre "Torque Calculation".
2. Activa la casilla "Automatic detection of torque calculation input".
3. Ajusta "Torque Calculation Input" a 0.
4. Selecciona un mapa, "Base Torque Table RPM/MAP", que utilice las unidades de par que quieras usar.

Ese último punto es importante. Hay más de un mapa de par disponible, y la tabla base que elijas debe usar las unidades de par con las que pretendes trabajar.

Qué hace la tabla de par base

La tabla base refleja el par que genera tu motor a una presión de colector determinada. Está indexada por RPM y MAP. El manual describe el mapa de serie como un buen punto de partida que hay que ajustar a tu motor.

En el sistema intervienen dos mapas:

Mapa	Función	¿Debes modificarlo?
Base Torque Table RPM/MAP	Par a unas RPM y una presión de colector determinadas, referenciado a la atmosférica	Sí, escálalo a tu motor
Pressure\Torque Multiplier	Compensación de sobrepresión para coches turbo	No en la mayoría de los casos

La tabla base está limitada a 100 kPa, que es la presión atmosférica. En un coche turbo, la sobrepresión se gestiona con el mapa independiente Pressure\Torque Multiplier, y el manual indica que no debe modificarse en la mayoría de los casos.

Escalar la tabla base: el método de multiplicación

El manual ofrece un método desarrollado usando como ejemplo un motor atmosférico.

Empieza por encontrar el par máximo que genera tu motor. El ejemplo usa un M73B54 atmosférico con un máximo de 490 Nm. Después busca el valor máximo que ya figura en el mapa base, que en ese mapa base es 288. Divide uno entre el otro: 490 dividido entre 288 es 1,7.

Paso	Valor en el ejemplo del manual
Par máximo del motor	490 Nm
Valor máximo que ya figura en el mapa base	288
Factor de multiplicación	1,7

Después selecciona todas las celdas del mapa, elige Function Multiply, introduce el valor del factor que has calculado y pulsa Execute. Guarda el mapa y súbelo a la TCU.

El resultado es una curva de partida, no una calibración terminada. El método de multiplicación escala toda la tabla de forma uniforme, lo que te acerca pero no te deja exacto.

Verificar el cálculo

Esta es la parte que decide si la configuración es utilizable. El manual da una comprobación concreta.

Prueba	Resultado esperado
Motor en marcha, al ralentí	El par del motor (Engine TQ, cuadro CAN Tq) debe estar entre 10 y 20 Nm
Manteniendo unas 3000 RPM	El par debe volver a estar en torno a 10-20 Nm
Manteniendo unas 5000 RPM	La misma comprobación a las RPM más altas
Gráfico de la tabla en 3D	El mapa debe verse suave; ajústalo si no lo está
Prueba de conducción lenta	Cambios suaves, embragues sin patinar en exceso

El manual sugiere activar Data Tracing en TunerPro, que muestra exactamente en qué punto del mapa está funcionando el motor. Eso facilita mucho localizar qué celdas necesitan ajuste.

Si el par al ralentí marca más o menos de 10 a 20 Nm, ajústalo ligeramente junto con todas las celdas de alrededor para llevarlo al valor correcto. El manual señala que esto puede requerir ajustes mayores con árboles de levas grandes o motores rotativos, porque esos motores producen una señal de colector menos predecible al ralentí.

La misma comprobación se aplica a 3000 RPM y a 5000 RPM, manteniendo la velocidad del motor estable para que la lectura se asiente antes de juzgarla. Después pulsa Show Table Graph y confirma que el mapa se ve suave en 3D, ajustando cualquier celda que cree un pico o una caída.

Por qué importa la comprobación del gráfico 3D

Una tabla puede leerse correctamente al ralentí y seguir estando mal en todo lo demás. El gráfico 3D es la forma de verlo. Una tabla de par con un escalón o un hueco ordenará una presión extraña en ese punto de funcionamiento, y el conductor lo nota como un cambio brusco o inconsistente, no como un fallo de la tabla.

La suavidad en la tabla es el objetivo. Si el gráfico tiene un pico, ese pico aparecerá más adelante como un problema de calidad de cambio.

La prueba de conducción

Termina con una prueba de conducción lenta. Los criterios del manual son que los cambios sean suaves y que los embragues no patinen en exceso. Es una comprobación práctica más que numérica, y es la última puerta antes de fiarse de la configuración.

Si la sensación de cambio no es la correcta en esta fase, vuelve a la tabla en lugar de ajustar las presiones de cambio. El propio consejo del manual es que los problemas de cambios bruscos deben empezar por la tabla de par.

Errores comunes

Error	Por qué causa problemas
Sin señal MAP o entrada MAP no configurada	El cálculo de par no tiene nada a lo que referenciarse
Tabla base incorrecta seleccionada para las unidades de par en uso	Los valores se escalan mal desde el principio
Olvidar multiplicar todo el mapa	La tabla queda muy lejos del par real del motor
Modificar Pressure\Torque Multiplier en un coche turbo	El manual indica que no debe modificarse en la mayoría de los casos
Juzgar la tabla a partir de un solo punto de RPM	Una lectura suave al ralentí puede ocultar errores a 3000 y 5000 RPM
Saltarse la comprobación del gráfico 3D	Los picos en la tabla se convierten en fallos de calidad de cambio

Preguntas frecuentes

¿Cuándo necesito el cálculo de par interno? Cuando no se le envía el par a la TCU por CAN. El manual indica este caso para ECUs standalone, coches que no envían el par por CAN y coches en los que la resolución del par es muy baja.

¿Qué entrada MAP utiliza el TurboLamik? El manual hace referencia a la entrada MAP como entrada 13 cuando se usa MAP por CAN.

¿Qué mapa debo escalar a mi motor? La Base Torque Table RPM/MAP. Escala toda la tabla para que sus valores coincidan con el par que realmente genera tu motor. El mapa Pressure\Torque Multiplier es para la sobrepresión y no debe modificarse en la mayoría de los casos.

¿Cómo calculo el factor de multiplicación? Divide el par máximo de tu motor entre el valor máximo que ya figura en el mapa base. El ejemplo del manual es 490 Nm dividido entre 288, lo que da un factor de 1,7.

¿Qué lectura de par debería ver al ralentí? Entre 10 y 20 Nm en el cuadro Engine TQ (CAN Tq). Ajusta las celdas de alrededor si marca más o menos.

¿Cubre la tabla base la sobrepresión? No. La tabla base está limitada a 100 kPa, que es la atmosférica. La sobrepresión se gestiona con el mapa independiente Pressure\Torque Multiplier.

Siguiente paso

Si estás configurando el cálculo de par en una ECU standalone o en un coche que no envía el par por CAN, dinos la caja de cambios, el motor y el controlador que llevas. Podemos hablar del lado del MAP y de cómo debe ser la tabla de par para tu combinación.

Los pasos del cálculo de par, el ejemplo de 490 Nm y las cifras de verificación de 10 a 20 Nm de este artículo están tomados del manual oficial de TurboLamik (manual.turbolamik.eu).