Comparativa de todas las variantes del ZF 8HP: pares máximos, generaciones y aplicaciones de fábrica

La familia ZF 8HP abarca desde el 8HP30 de 300 Nm hasta el 8HP100 de 1000 Nm a lo largo de cuatro generaciones, y el número grabado en la carcasa no cuenta toda la historia. Esta página es la referencia completa: todas las variantes del 8HP, su par máximo de entrada publicado para aplicaciones de fábrica de gasolina y diésel, la generación a la que pertenecen y los vehículos en los que se montaron originalmente.

Un punto que conviene aclarar antes de la tabla. Todas las cifras de par que aparecen a continuación son el par máximo de entrada publicado por ZF para las aplicaciones de fábrica en las que se lanzó esa variante. Es una calificación publicada para un coche de producción estándar, no un punto de fallo medido ni una calificación para vehículos modificados. Una caja calificada a 700 Nm en un BMW o un Ram de fábrica sigue siendo una caja calificada a 700 Nm en tu proyecto, y lo que tolerará detrás de un motor preparado depende de cómo se controle, se refrigere y se conduzca.

Cómo denomina ZF al 8HP

La nomenclatura es sistemática. El "8" es el número de marchas hacia delante, la "H" significa convertidor de par hidráulico y la "P" significa engranajes planetarios. El número que sigue a "8HP" refleja la clase de par en torno a la cual se diseñó la variante y se corresponde en líneas generales con su par máximo de entrada publicado en newton metro. Stellantis fabrica la misma familia bajo licencia y la vende como Torqueflite 8, de ahí vienen los nombres 845RE, 850RE y 880RE.

Los propios datos de ZF también incluyen sufijos de generación. Cuando una caja aparece como 8HP30/I, 8HP30/II y 8HP30/III, el número romano indica a qué generación pertenece ese número de referencia, y eso importa cuando compras una carcasa usada, porque los componentes internos y las relaciones cambiaron aunque el nombre no lo hiciera.

La tabla completa de variantes del ZF 8HP

Las calificaciones se muestran como gasolina / diésel. "No indicado" significa que el material publicado por ZF no ofrece una cifra independiente para diésel en esa variante.

La tabla anterior es toda la familia de turismos. Junto a ella hay dos grupos más pequeños, y conviene saber que existen para no confundirlos con algo que puedas comprar: la versión de competición de ZF, la 8P 45R, cubre un abanico de 450 Nm a 1050 Nm y se lanzó en 2016, y la familia 8AP para vehículos comerciales, desde 2017, va desde la 8AP 600 T y 800 T con 600 a 800 Nm hasta la 8AP 1000 T, 1200 T y 8AP 1200 S con 1000 a 1200 Nm. También hay una fila en los propios datos de aplicaciones de ZF para un 8HP sin nombre con el par indicado como TBD, montado en el Aebi MT750, el Great Wall Pao desde 2019 y el Great Wall Tank 300 desde 2020.

Las cuatro generaciones, y por qué la generación importa más que el número

Cada generación del 8HP utiliza una familia de engranajes distinta, y las relaciones son la diferencia práctica que vas a notar.

Léelo como un intercambio entre par y escalonamiento. El primer conjunto de generación usaba una primera de 4.714 y una marcha superior de 0.667. A partir de la segunda generación, ZF fue más corto en primera, hasta 5.000, luego 5.250 en el 8HP51 y 5.500 en el 8HP76/II y el 8HP80, a la vez que bajaba la marcha superior a 0.640 para mejorar el consumo en carretera. Elegir entre un 8HP70 de 1.ª generación y un 8HP75 de 2.ª generación es, por tanto, una decisión real: misma clase nominal de par, pero el 8HP75 tira más fuerte en primera y va más bajo de vueltas en octava. Esa diferencia es invisible si solo comparas las cifras de par publicadas. La serie piloto 8HP70 del BMW Serie 7 de 2008 merece mención aparte, porque sus relaciones vuelven a ser ligeramente distintas (primera de 4.696 en lugar de 4.714).

Las versiones Torqueflite

En los datos de aplicaciones de ZF aparecen tres versiones Torqueflite, y se corresponden con las variantes originales de ZF:

Las 845RE y 850RE están por todas partes en los productos de Chrysler, Dodge, Jeep y Ram porque se usaron detrás del V6 Pentastar de 3.6 litros. La 880RE rompe ese patrón: es una unidad mucho más reciente de 800 Nm cuya única aplicación listada es el Dodge Charger de 2024 con el 3.0 Hurricane seis en línea biturbo.

Qué variantes se intercambian habitualmente, y por qué

El mercado de swaps no sigue las calificaciones de par. Sigue el volumen, la disposición de la transmisión y lo fácil que resulta controlar la carcasa. Dominan cuatro grupos.

8HP45 y 8HP50. Las opciones por defecto para una preparación de potencia estándar. El 8HP45 se monta detrás de un número enorme de BMW, Jaguar y Land Rover de propulsión trasera, y el 8HP50 cubre la siguiente generación de BMW además de Alfa Romeo, Jaguar y Land Rover de nuevo. Ambos están calificados a 450-500 Nm, ambos se sitúan en el extremo más pequeño y ligero de la familia, y ambos aparecen en donantes de propulsión trasera y tracción total.

8HP70 y 8HP75. Los favoritos para swaps en preparaciones turboalimentadas y V8. Ambos son de 700 Nm en gasolina, el 8HP75 es de 740 Nm en diésel, y entre los dos cubren casi todos los vehículos longitudinales de altas prestaciones que suministró ZF: modelos BMW diésel y V8, toda la gama 5.7 y 6.4 HEMI, Jeep, Ram, Land Rover, Jaguar, Maserati, Aston Martin y Rolls-Royce. Por eso hay abundancia de núcleos y por eso el soporte de adaptadores y controladores en torno a estos dos es el más desarrollado.

8HP76. La unidad de 3.ª generación y 760 Nm es el objetivo moderno para los BMW M y el Ineos Grenadier diésel, situándose entre el 8HP75 de 700 Nm y el 8HP90 de 900 Nm.

8HP90 y 8HP95. Las unidades de 900 Nm a 1000 Nm, populares para preparaciones de alta potencia porque la lista de donantes está llena de coches que ya entregaban un par serio: Challenger y Charger Hellcat, Trackhawk y Durango Hellcat, Audi RS, Bentley, Lamborghini Urus y Rolls-Royce. El precio a pagar es tamaño, peso y coste del núcleo.

Dos grupos se intercambian con menos frecuencia por buenas razones. Los 8HP55 y 8HP65 son exclusivos de Audi en los datos de aplicaciones de ZF, así que los donantes son coches longitudinales de tracción total, y el manual de TurboLamik documenta diferencias de cableado interno en esas cajas entre la unidad mecatrónica y el conector redondo que no coinciden con la disposición estándar del BMW 8HP45/50/70/75. El 8HP100 es de 4.ª generación, 1000 Nm, y solo aparece en el BMW XM y el último M5, así que el suministro es escaso.

Dos puntos prácticos antes de comprar. Si estás comparando específicamente las variantes de 500 Nm, la comparación más concreta entre el 8HP51, el 8HP70 y el 8HP76 se cubre en 8HP51 vs 8HP70 vs 8HP76: ¿qué ZF 8HP deberías comprar?. Y la calificación de par es solo el primer filtro: la variante tiene que encajar con tu adaptador de campana, tu túnel, tu solución de transmisión y la lista de variantes del controlador que gestiona la caja. Elige primero el controlador y después la transmisión.

Preguntas frecuentes

¿Cuál es el 8HP más fuerte? Según la calificación publicada, el 8HP100 con 1000 Nm tanto en gasolina como en diésel. El 8HP90 y el 8HP95 están calificados a 900 Nm en gasolina y 1000 Nm en diésel, así que en aplicaciones diésel están calificados igual de alto que el 8HP100.

¿Un número más alto es siempre mejor para un swap? No. Una variante de mayor calificación es físicamente más grande, más pesada y normalmente más cara, y su campana y su cableado interno pueden tener menos soporte por parte de adaptadores y controladores. Un 8HP70 o 8HP75 de 700 Nm es el techo sensato para la mayoría de las preparaciones.

¿Cuál es la diferencia entre un 845RE y un 8HP45? Son la misma clase de transmisión. El 845RE es la versión bajo licencia de Stellantis del 8HP45, calificada a 450 Nm en gasolina y 500 Nm en diésel, y se fabricó para aplicaciones de Chrysler, Dodge, Jeep y Ram.

¿Por qué el 8HP75 tiene dos cifras de par? Porque ZF publicó calificaciones independientes para aplicaciones de fábrica de gasolina y diésel. La calificación diésel es la más alta de las dos en el 8HP75 (740 Nm frente a 700 Nm), y ocurre lo mismo con el 8HP75-LCV usado en el Ram 2500 y 3500.

¿Todas las variantes del 8HP comparten las mismas relaciones de cambio? No. Hay al menos cinco conjuntos de relaciones en la familia, y la primera marcha va de 4.696 en el 8HP70 piloto a 5.500 en el 8HP76/II y el 8HP80, con la marcha superior en 0.667 en la primera generación y 0.640 desde la segunda generación en adelante.

Siguiente paso

Si estás decidiendo entre variantes para una preparación concreta, dinos el vehículo, el motor y el controlador que piensas usar, y te indicaremos las variantes del 8HP que encajan con esa combinación. Si ya tienes una caja, envíanos el número de referencia y podemos confirmar con qué generación y conjunto de relaciones estás trabajando.

Las calificaciones de par, las generaciones y las listas de aplicaciones de fábrica de este artículo proceden de los datos publicados por ZF sobre variantes y aplicaciones del 8HP. Las referencias al cableado interno de la caja, la compatibilidad con controladores y el comportamiento del selector provienen del manual oficial de TurboLamik en manual.turbolamik.eu.