E46 M3 8HP Umbau: Driftauto mit ZF 8-Gang-Getriebe
E46 M3 8HP-Swap: Bau eines Drift-Autos rund um ein ZF-8-Gang-Getriebe
Bei dem 8HP-Swap eines E46 M3 geht es in erster Linie um die Wahl der Steuerung und erst in zweiter Linie um die Wahl des Getriebes. Finden Sie heraus, was das Getriebe antreibt, überprüfen Sie die Liste der unterstützten Varianten und kaufen Sie dann einen Getriebekörper, dessen Kupplungsglocke zu dem von Ihnen verwendeten Adapter passt. Wenn du es in der umgekehrten Reihenfolge machst, stellst du zu spät fest, dass das von dir gekaufte Getriebe nicht gesteuert werden kann.
Die Fahrwerksmaße entnimmst du deinem Auto, nicht einer Webseite. Der Tunnelabstand und die Tiefe des Kupplungsglockengehäuses hängen von deinen Halterungen, deinem Adapter und der von dir gewählten Getriebevariante ab.
Warum ein 8HP für einen Drift-E46 M3
geeignet ist: Man erhält acht Gänge, einen Automatikmodus für die langweiligen Abschnitte und Schaltwippen oder sequenzielle Steuerung für den Rest, dazu einen Drehmomentswandler, der das Drehmoment beim Anfahren vervielfacht, anstatt den Antriebsstrang wie Kupplung und Schwungrad mit Stoßbelastungen zu belasten. Für den Drift ist besonders nützlich, dass das Steuergerät einen Gang halten, auf Befehl schalten und beim Herunterschalten den Motor kurz hochdrehen kann. Die Basiskarten von TurboLamik werden mit Standardprogrammen ausgeliefert, darunter P7 (manueller Drift), P6 (semi-manueller Drag), P2 (Auto-Sport) und P8 (Dyno), und jedes davon ist in TunerPro RT konfigurierbar.
Bei der Auswahl der Variante
sollten Sie die von ZF veröffentlichten Werte für das maximale Eingangsdrehmoment mit der Leistung Ihres Motors vergleichen. Alle unten aufgeführten Werte sind die von ZF veröffentlichten maximalen Eingangsdrehmomente für die Serienanwendungen, in denen diese Varianten auf den Markt kamen – es handelt sich nicht um gemessene Ausfallwerte.
| Variante | Veröffentlichtes maximales Eingangsdrehmoment (Benzin / Diesel) | Grund für die Aufnahme in die Liste |
|---|---|---|
| 8HP45 | 450 Nm / 500 Nm | Kleinste und leichteste Option sowie eine weit verbreitete Klasse. Reicht für einen serienmäßigen Saugmotor |
| völlig aus 8HP50 | 500 Nm / 500 Nm | Eine Leistungssteigerung mit dem breiter abgestuften Getriebe der 2. Generation (5,000 im 1. Gang, 0,640 im 8. Gang) |
| 8HP51 | 500 Nm / 500 Nm | 3. Generation, 500 Nm, tieferer 1. Gang mit 5,250. Wird für diese Klasse üblicherweise mit einer 8HP50-Ventilplatte |
| geliefert. 8HP70 | 700 Nm / 700 Nm | Die Standardauswahl für einen Turbomotor. Größte Anwendungsliste aller Varianten, daher sind Grundgehäuse reichlich |
| vorhanden 8HP75 | 700 Nm / 740 Nm | Gleiche Drehmomentklasse wie das 8HP70 mit dem breiteren 5,000-Ersten-Gang-Zahnradsatz |
| 8HP76 | 760 Nm / 760 Nm | – die Variante mit der höchsten Nennleistung, die in Personenkraftwagen |
| mit Hinterradantrieb noch immer verbreitet ist. 8HP90 | 900 Nm / 1.000 Nm | – Hochdrehmomentgetriebe der ersten Generation für leistungsstarke Umbauten. Größer und schwerer als alle oben |
| genannten Modelle 8HP95 | 900 Nm / 1.000 Nm | Entsprechung der zweiten Generation zum 8HP90 mit breiterem Zahnradsatz |
Die Liste der von TurboLamik unterstützten Getriebe ist enger gefasst als die Variantenliste von ZF. Sie umfasst die Modelle 8HP45, 8HP50, 8HP51, 8HP70, 8HP75, 8HP76, 8HP90, 8HP95 sowie den Audi 8HP55, 8HP65 sowie 8HP90 und weist darauf hin, dass das 8HP51 mit einer 8HP50-Ventilplatte verwendet wird, während das 8HP76 eine 8HP75-Ventilplatte nutzt. Diese Angabe zur Ventilplatte ist wichtig, wenn Sie ein Altteil beschaffen, da das Steuergerät den Ventilkörper erwartet, für den es dokumentiert wurde.
Bei den Audi-Varianten gibt es eine Einschränkung. Das Handbuch dokumentiert Unterschiede in der internen Verkabelung zwischen der Mechatronik-Einheit und dem runden Getriebestecker bei diesen Getrieben im Vergleich zur Standardanordnung der BMW-Modelle 8HP45/50/70/75, und der Audi 8HP55 ist in zwei Versionen erhältlich, je nachdem, ob das Fahrzeug über ein mechanisches P/R/N/D-Wählkabel verfügte. Für einen ersten E46-Umbau ist ein Kern von BMW die risikoreichere Variante.
Was die Steuereinheit vom Fahrzeug
benötigt Auf der Seite „Vor dem Start lesen“ von TurboLamik sind vier Signale aufgeführt, die die TCU benötigt: Drosselklappenstellung, Bremspedalsignal, Motordrehzahl und Motordrehmoment. Dort wird auch darauf hingewiesen, dass die Mechatronik-Einheit im Getriebe modifiziert werden muss, bevor das Getriebe über die TCU betrieben werden kann.
Bei einem E46 ist das machbar, da die Liste der unterstützten Fahrzeuge im Handbuch zwei E46-CAN-Profile enthält: einen Eintrag für den E46 neben dem E39, dem X5 (E53) und dem X3 (E83) sowie einen separaten Eintrag für den E46 SMG. Sowohl die manuellen als auch die SMG-II-M3-Modelle verfügen daher über einen dokumentierten Weg für Werksdaten, anstatt ein eigenständiges Motormanagement zu benötigen, das ausschließlich der Kommunikation mit dem Getriebe dient.
| Signal | Wo es | bei einem E46-Modell normalerweise anliegt Was zu beachten |
|---|---|---|
| ist Drosselklappenstellung | Werks-DME über das E46-CAN-Profil oder ein analoger Eingang | Analoge Signale müssen in der Tuning-Software |
| korrekt skaliert werden Bremspedal | Werks-Bremsschalter | Ein erforderlicher Eingang, der auch in den Gangschaltsequenzen |
| verwendet wird Motordrehzahl | Über CAN, oder über einen dedizierten Drehzahleingang | ; erforderlich für Schalt- und Drehmomentberechnung |
| . Motordrehmoment | : Drehmoment über CAN, sofern unterstützt; andernfalls MAP-Sensor-Eingang plus eine Drehmentabelle | . Im Handbuch wird darauf hingewiesen, dass einige Fahrzeuge überhaupt kein Drehmoment senden und andere es mit sehr geringer Auflösung senden; in diesem Fall ist ein MAP-Sensor erforderlich |
. Diese letzte Zeile stellt viele vor ein Problem. Bei einem eigenständigen Motormanagement wird das Drehmoment überhaupt nicht über CAN übertragen, und die interne Drehmomentberechnung in der TCU muss anhand einer MAP-basierten Tabelle kalibriert werden. Das Handbuch gibt eine bewährte Methode an: Skalieren Sie die Basis-Drehmomenttabelle auf das Spitzendrehmoment Ihres Motors, überprüfen Sie, ob das gemeldete Motordrehmoment im Leerlauf und bei konstanter Drehzahl zwischen 10 und 20 Nm liegt, und stellen Sie sicher, dass die Tabelle im Diagramm gleichmäßig verläuft. Wenn man hier einen Fehler macht, sehen die Symptome wie ein mechanisches Problem aus.
Schalthebel und Steuerungen
TurboLamik listet vier dokumentierte Optionen auf: einen CAN-Wahlschalter, einen Schalthebel mit Schaltwippen oder einen sequenziellen DCT-Schalthebel, einen analogen Wahlschalter oder einen analogen Schalter. Der sequenzielle DCT-Schalthebel verfügt über einen dreipoligen Anschluss: schwarz für Schaltknopf 1 (Griff bewegt sich vom Stecker weg), blau für Schaltknopf 2 (Griff bewegt sich auf den Stecker zu) und braun als Auslösesignalquelle, massegeschaltet. Paddel-Eingänge nutzen standardmäßig die analogen Eingänge 11 und 12 und sind massegeschaltet.
| Aktion | Dokumentierter Eingang |
|---|---|
| Startgang / Fahrgang | Fußbremse plus Hochschalten |
| Rückwärtsgang | Fußbremse plus zweimaliges Herunterschalten in Folge |
| Parken | Fußbremse plus Herunterschalten zwei Sekunden |
lang gedrückt halten Wenn Sie Schaltwippen mit einem CAN-Wahlschalter kombinieren, ist die Priorität im Handbuch eindeutig festgelegt: Der CAN-Wahlschalter ist der Master und das einzige Gerät, das als Wahlschalter fungieren darf, wobei die Schaltwippen auf Auf- und Herunterschaltbefehle beschränkt sind, solange ein Vorwärtsgang gewählt ist.
Drei Dinge, die bei einem Drift-Umbau
- Probleme bereiten: Fehlercode 33. Definiert als Ausfall der Kommunikation zwischen der TCU und dem ausgewählten Motorsteuergerät. Als Ursachen werden eine vertauschte Verdrahtung von CAN L und CAN H, ein defekter Pin oder die Auswahl eines falschen CAN-Bus-Kommunikationsstandards angegeben.
- Öltemperatur. Der Anpassungsvorgang erfordert Getriebeöl zwischen 55 und 80 Grad Celsius, wobei etwa 60 Grad optimal sind, und die Anpassungen werden bei den Schaltvorgängen 3–4, 4–5, 5–6 und 6–7 erlernt. Kurze, heiße Fahrten erschweren den Abschluss dieses Vorgangs.
- Welche Sportoptionen Sie benötigen. Transbrake und Bump sind Drag-Racing-Funktionen. Bei einem Drift-Auto ist das Rückschaltverhalten weitaus wichtiger.
Häufig gestellte Fragen
: Welches 8HP-Modell sollte hinter einem E46 M3-Motor zum Einsatz kommen? Beginnen Sie mit dem, was Ihr Steuergerät unterstützt, und wählen Sie dann die Drehmomentklasse, die Ihre Motorleistung abdeckt. Standardmotoren erfordern den 8HP45 oder 8HP50; ein getunter oder aufgeladener Motor erfordert den 8HP70, 8HP75 oder 8HP76.
Brauche ich ein Standalone-ECU? Nein. Die Liste der unterstützten Fahrzeuge im Handbuch enthält spezielle E46-CAN-Profile, darunter einen separaten Eintrag für das E46-SMG.
Kann ich die werkseitigen SMG-Schaltwippen wiederverwenden? Schaltwippen- und sequenzielle Eingänge sind als zwei massegeschaltete analoge Eingänge dokumentiert. Ob die werkseitige SMG-Hardware wiederverwendet werden kann, hängt davon ab, wie sie in Ihrem Fahrzeug verkabelt ist; testen Sie dies daher, bevor Sie sich festlegen.
Muss das Getriebe modifiziert werden? Ja. Im Handbuch wird darauf hingewiesen, dass vor Beginn der Arbeiten Modifikationen der Mechatronik im Inneren des Getriebes erforderlich sind.
Nächster Schritt
: Wenn Sie den Umbau eines E46 M3 planen, teilen Sie uns bitte die Motorspezifikationen und die von Ihnen vorgesehene Steuereinheit mit, damit wir herausfinden können, welche 8HP-Varianten dafür geeignet sind. Falls Sie bereits einen Kern haben, senden Sie uns die Teilenummer, damit wir die Variante und Generation bestätigen können, bevor Sie Adapter kaufen.
Die Drehmomentangaben der Varianten und die Werksanwendungen stammen aus den von ZF veröffentlichten Daten zu den 8HP-Varianten. Alle Informationen zu Steuergerät, Verkabelung, Schalthebel und Programmierung stammen aus dem offiziellen TurboLamik-Handbuch unter manual.turbolamik.eu.