Conversión 8HP en E46 M3: un coche de drift con el ZF de 8 velocidades
Swap de 8HP en E46 M3: cómo construir un coche de drift alrededor de una ZF de 8 velocidades
El swap de 8HP en un E46 M3 es una decisión sobre el controlador antes que sobre la caja de cambios. Primero decide qué va a gestionar la transmisión, confirma la lista de variantes que admite y después compra un núcleo cuyo cárter de campana coincida con el adaptador que vas a usar. Si lo haces al revés, descubrirás demasiado tarde que la caja que has comprado no se puede controlar.
Las medidas del chasis se toman de tu coche, no de una página web. La holgura del túnel y la profundidad del cárter de campana dependen de tus soportes, tu adaptador y la variante de caja que elijas.
Por qué una 8HP encaja en un E46 M3 de drift
Obtienes ocho relaciones, un modo automático para las partes aburridas y control por levas o secuencial para el resto, además de un convertidor de par que multiplica el par a la salida en lugar de someter la transmisión a cargas bruscas como hacen un embrague y un volante motor. Para drift, lo útil es un controlador que pueda mantener una marcha, cambiar cuando se lo pidas y dar un golpe de gas en las reducciones. Los mapas base de TurboLamik vienen con programas predeterminados que incluyen P7 manual drift, P6 semi-manual drag, P2 auto sport y P8 dyno, y todos ellos son configurables en TunerPro RT.
Elegir la variante
Las cifras de par máximo de entrada publicadas por ZF son las que debes comparar con la potencia de tu motor. Todas las cifras de abajo son el par máximo de entrada publicado por ZF para las aplicaciones de fábrica en las que se lanzaron esas variantes, no puntos de fallo medidos.
| Variante | Par máximo de entrada publicado (gasolina / diésel) | Por qué está en la lista |
|---|---|---|
| 8HP45 | 450 Nm / 500 Nm | La opción más pequeña y ligera y una clase ampliamente soportada. Suficiente para un motor atmosférico de serie |
| 8HP50 | 500 Nm / 500 Nm | Un escalón por encima en capacidad, con el tren de engranajes más ancho de 2ª generación (5,000 en primera, 0,640 en octava) |
| 8HP51 | 500 Nm / 500 Nm | 3ª generación, 500 Nm, primera más corta de 5,250. Habitualmente se suministra para esta clase con una placa de válvulas de 8HP50 |
| 8HP70 | 700 Nm / 700 Nm | La opción por defecto para una preparación turboalimentada. La lista de aplicaciones más amplia de todas las variantes, así que hay núcleos en abundancia |
| 8HP75 | 700 Nm / 740 Nm | Misma clase de par que la 8HP70 con el juego de primera más ancho de 5,000 |
| 8HP76 | 760 Nm / 760 Nm | La variante de mayor capacidad que sigue siendo común en turismos de propulsión trasera |
| 8HP90 | 900 Nm / 1000 Nm | Unidad de alto par de 1ª generación para grandes preparaciones. Más grande y pesada que todas las anteriores |
| 8HP95 | 900 Nm / 1000 Nm | Equivalente de 2ª generación de la 8HP90 con el tren de engranajes más ancho |
La lista de cajas soportadas por TurboLamik es más reducida que la lista de variantes de ZF. Cubre las 8HP45, 8HP50, 8HP51, 8HP70, 8HP75, 8HP76, 8HP90, 8HP95 y las Audi 8HP55, 8HP65 y 8HP90, y señala que la 8HP51 se usa con una placa de válvulas de 8HP50 mientras que la 8HP76 usa una placa de válvulas de 8HP75. Ese detalle de la placa de válvulas importa cuando buscas un núcleo, porque el controlador espera el cuerpo de válvulas con el que fue documentado.
Las variantes Audi vienen con una advertencia. El manual documenta diferencias de cableado interno entre la unidad mecatrónica y el conector redondo de la caja en esas transmisiones en comparación con la disposición estándar BMW 8HP45/50/70/75, y la 8HP55 Audi existe en dos versiones según si el coche llevaba cable selector mecánico P/R/N/D. Para una primera preparación en E46, un núcleo de origen BMW es la ruta de menor riesgo.
Qué necesita el controlador del coche
La página "read before you start" de TurboLamik enumera cuatro señales que necesita la TCU: posición del acelerador, señal del pedal de freno, régimen del motor y par del motor. También indica que la unidad mecatrónica dentro de la caja debe modificarse antes de que la transmisión funcione con la TCU.
Para un E46 eso es manejable, porque la lista de coches soportados del manual incluye dos perfiles CAN para E46: una entrada para el E46 junto al E39, X5 (E53) y X3 (E83), y una entrada aparte para el E46 SMG. Tanto los M3 manuales como los SMG-II tienen por tanto una ruta documentada para los datos de fábrica, en lugar de necesitar gestión de motor independiente solo para comunicarse con la caja.
| Señal | De dónde la obtiene normalmente una preparación en E46 | Qué hay que vigilar |
|---|---|---|
| Posición del acelerador | DME de fábrica a través del perfil CAN del E46, o una entrada analógica | Las señales analógicas deben escalarse correctamente en el software de ajuste |
| Pedal de freno | Interruptor de freno de fábrica | Es una entrada obligatoria, y también se usa en las secuencias de engranaje de marcha |
| Régimen del motor | Por CAN, o una entrada de régimen dedicada | Necesario para el cálculo de cambios y de par |
| Par del motor | Par por CAN donde esté soportado; si no, entrada de sensor MAP más una tabla de par | El manual indica que algunos coches no envían par en absoluto y otros lo envían con muy baja resolución, en cuyo caso se requiere un sensor MAP |
Esa última fila pilla a mucha gente. Con gestión de motor independiente, el par no llegará por CAN en absoluto, y el cálculo interno de par en la TCU tiene que calibrarse contra una tabla basada en MAP. El manual da un método desarrollado: escala la tabla de par base al par máximo de tu motor, verifica que el par de motor reportado se sitúe en torno a 10-20 Nm al ralentí y a régimen estable, y comprueba que la tabla se vea suave al representarla. Si lo haces mal, los síntomas parecen mecánicos.
Palanca y controles
TurboLamik enumera cuatro opciones documentadas: un selector CAN, una palanca secuencial de levas o DCT, un selector analógico o un interruptor analógico. La palanca secuencial DCT es una conexión de tres cables: negro para el interruptor de cambio 1 (la palanca se mueve alejándose del conector), azul para el interruptor de cambio 2 (la palanca se mueve hacia el conector) y marrón como fuente de señal de disparo, conmutada a masa. Las entradas de levas usan por defecto las entradas analógicas 11 y 12 y se conmutan a masa.
| Acción | Entrada documentada |
|---|---|
| Marcha de arranque / Drive | Freno de pie más subida de marcha |
| Marcha atrás | Freno de pie más reducción dos veces en secuencia |
| Park | Freno de pie más mantener la reducción durante dos segundos |
Si combinas levas con un selector CAN, el manual es claro sobre la prioridad: el selector CAN es el maestro y es el único dispositivo autorizado a funcionar como selector, con las levas limitadas a solicitudes de subida y reducción mientras haya una marcha hacia delante seleccionada.
Tres cosas que dan problemas en una preparación de drift
- Código de error 33. Definido como el fallo de la TCU al comunicarse con el controlador de motor seleccionado. Las causas documentadas son CAN L y CAN H cableados al revés o un pin defectuoso, y el estándar de comunicación de bus CAN incorrecto seleccionado.
- Temperatura del aceite. El procedimiento de adaptación requiere aceite de la caja entre 55 y 80 grados Celsius, con unos 60 como óptimo, y las adaptaciones se aprenden en los cambios 3-4, 4-5, 5-6 y 6-7. Las sesiones cortas y calientes hacen que eso sea difícil de completar.
- Qué opciones sport necesitas. El trans brake y el bump son funciones de drag racing. En un coche de drift, el comportamiento en las reducciones importa mucho más.
Preguntas frecuentes
¿Qué 8HP debería ir detrás de un motor de E46 M3? Empieza por lo que soporta tu controlador y luego elige la clase de par que cubra la potencia de tu motor. Una potencia estándar apunta a la 8HP45 o 8HP50; un motor preparado o sobrealimentado apunta a la 8HP70, 8HP75 u 8HP76.
¿Necesito una ECU independiente? No. La lista de coches soportados del manual tiene perfiles CAN dedicados para E46, incluida una entrada aparte para el E46 SMG.
¿Puedo reutilizar las levas SMG de fábrica? Las entradas de levas y secuencial están documentadas como dos entradas analógicas conmutadas a masa. Que el hardware SMG de fábrica pueda reutilizarse depende de cómo esté cableado en tu coche, así que pruébalo antes de comprometerte.
¿Hay que modificar la caja de cambios? Sí. El manual indica que se requiere modificar la mecatrónica dentro de la caja antes de empezar.
Siguiente paso
Si estás planeando una preparación en un E46 M3, dinos la especificación del motor y el controlador que piensas usar y te ayudaremos a acotar qué variantes de 8HP le van bien. Si ya tienes un núcleo, envíanos la referencia para que podamos confirmar la variante y la generación antes de que compres adaptadores.
Las capacidades de par de las variantes y las aplicaciones de fábrica provienen de los datos publicados por ZF sobre las variantes 8HP. Toda la información sobre controladores, cableado, palanca y programas proviene del manual oficial de TurboLamik en manual.turbolamik.eu.