nicht verändern. Ein TPS, das driftet oder Totpunkte aufweist, ist schlimmer als gar kein TPS. Das Steuergerät wird annehmen, dass der Fahrer die Drosselklappe öffnet und schließt, obwohl dies nicht der Fall ist, und es wird Schaltentscheidungen auf der Grundlage dieser falschen Informationen treffen.

Ansaugrohrdrucksensor

(MAP-Sensor) Montieren Sie einen MAP-Sensor an einer echten Ansaugrohr-Unterdruckquelle .

Dies verwirrt viele, da ein Vergaser mehrere Unterdruckanschlüsse hat und diese nicht alle dasselbe bedeuten. Ein über der Drosselklappe entnommenes Unterdrucksignal steigt und fällt mit der Klappenstellung, anstatt die tatsächliche Motorlast widerzuspiegeln. Sie benötigen den vollen Unterdruck im Ansaugkrümmer, also unterhalb der Drosselklappe.

Wenn Sie hier einen Fehler machen, ist das Drehmomentmodell genau an dem Punkt falsch, an dem es am stärksten beansprucht wird: bei geringer Drosselklappenöffnung und im Reisebetrieb.

Motordrehzahl

Die Motordrehzahl ist die anspruchsvollste der drei Größen. Das Steuergerät vergleicht die Motordrehzahl in Echtzeit mit der Eingangsdrehzahl des Getriebes, und dieser Vergleich muss auch bei den schnellsten Drehzahländerungen, denen der Motor jemals ausgesetzt ist, gültig sein.

Das bringt uns zu dem Problem, das bei 8HP-Konstruktionen mit Vergaser häufiger zu Ausfällen führt als alles andere.

Die Falle

der Drehzahlauflösung: Einige Zündsysteme und Aftermarket-Zündsteuergeräte geben ein Drehzahlsignal aus, das nur ein paar Mal pro Kurbelwellenumdrehung aktualisiert wird. Bei gleichbleibendem Leerlauf sieht das auf einem Laptop völlig in Ordnung aus.

Bei einem schnellen Gangwechsel ist es jedoch bei weitem nicht schnell genug.

Hier ist der Mechanismus: Der Drehzahlsensor an der Welle des Getriebes ist in der Regel ein richtiges Zahnrad, das viele Male pro Umdrehung aktualisiert wird. Das Motordrehzahlsignal wird, wenn es von einem langsamen Drehzahlgeber stammt, weitaus seltener aktualisiert.

Bei starker Beschleunigung oder einem schnellen Drehzahlanstieg liefert der Drehzahlsensor am Getriebe viele aktuelle Messwerte, während das Motordrehzahlsignal noch einen älteren Wert meldet. Für einen kurzen Moment sieht die Steuerung Folgendes:

• Die Drehzahl am Getriebeeingang steigt rapide
• an, die Motordrehzahl hinkt offenbar hinterher

. Die Steuerung kommt zu dem Schluss, dass das Verhältnis zwischen den beiden Werten unplausibel ist. Sie könnte annehmen, dass der Motor hinter dem Getriebe zurückbleibt oder dass eine Drehzahlabweichung vorliegt, die in Wirklichkeit nicht existiert. Die Schaltsteuerung verschlechtert sich.

Mechanisch ist alles in Ordnung. Der Motor ist nicht langsamer als das Getriebe. Das Signal wird einfach nicht schnell genug aktualisiert, um als zuverlässig zu gelten.

Wie man das

betrachten sollte: Am sinnvollsten ist es, dies als ein Wettrennen zwischen der Signalaktualisierungsrate und der Schaltdauer zu betrachten. Ein Schaltvorgang, der einige hundert Millisekunden dauert, benötigt Motordrehzahldaten, die innerhalb dieses Zeitfensters viele Male aktualisiert werden – nicht nur zweimal pro Umdrehung.

. Bewährte Vorgehensweise für die Motordrehzahl

• : Verwenden Sie ein Kurbelwellen-Triggerrad mit wirklich hoher Zahnanzahl
• . Verwenden Sie ein abgeschirmtes Signalkabel , das ordnungsgemäß geerdet
• ist. Passen Sie den Sensortyp an die Anforderungen
• des Steuergeräts an. Stellen Sie eine stabile Sensorversorgung und Erdung
• sicher. Wenden Sie Filterung nur dort an, wo dies

in der Dokumentation des Steuergeräts vorgeschrieben ist. Planen Sie keine langsame Tacho-Signalübertragung ein, es sei denn, Sie haben ausdrücklich bestätigt, dass dies bei Ihrer Konfiguration funktioniert. Dies ist die häufigste Ursache dafür, dass ein 8HP mit Vergaser ohne ersichtlichen Grund schlecht schaltet.

Erstellung eines Drehmomentmodells für einen Motor ohne Drehmomentdaten

Das 8HP-Steuergerät benötigt eine Schätzung des Motordrehmoments. Da kein ECU vorhanden ist, müssen Sie ihm einen Wert vorgeben.

Die gute Nachricht ist, dass ein eigenständiges Getriebesteuergerät das Drehmoment intern aus den Signalen berechnen kann, die Sie ihm zuführen. Das ist der Ansatz, den Sie anstreben sollten.

Ihr Drehmomentmodell muss nicht mathematisch exakt sein. Es muss nur so genau sein, dass das Getriebe korrekt schaltet, damit jegliches Lernen oder Anpassen dazu dient, kleine Fehler auszugleichen, anstatt ein Modell zu kompensieren, das grundlegend falsch ist.

Worauf

Der Nockenwellenpunkt ist der Punkt, an dem ein generisches Modell versagt. Ein Motor mit milder Nockenwelle läuft im Leerlauf mit starkem Unterdruck. Ein Motor mit großer Nockenwelle läuft im Leerlauf mit schwachem, unregelmäßigem Unterdruck und verhält sich bei geringer Last seltsam. Wenn das Steuergerät von einem serienmäßigen Unterdruckverhalten ausgeht, geht die Drehmomentschätzung genau in dem Bereich mit geringer Drosselklappenstellung daneben, der beim Anfahren, im Schritttempo im Verkehr, beim Ein- und Ausparken sowie bei sanfter Fahrweise vorherrscht.

Viele eigenständige Steuergeräte verfügen genau für diese Situation über eine TPS-basierte Drehmomentbegrenzung , mit der Sie den Drehmomentwert bei einem Motor mit schlechtem Unterdrucksignal an verschiedenen Drosselklappenstellungen begrenzen können. Wenn Ihr Motor eine große Nockenwelle hat, nutzen Sie diese Funktion.

Behalten Sie sowohl MAP als auch TPS

bei. Es ist verlockend, sich allein auf MAP zu verlassen, da es die Last angibt. Tun Sie das nicht.

MAP teilt dem Steuergerät mit, wie stark der Motor ausgelastet ist. TPS teilt ihm mit, was der Fahrer verlangt . Es gibt zwei Situationen, in denen der Ansaugkrümmerdruck nahezu identisch ist, die Fahrabsicht des Fahrers jedoch völlig unterschiedlich ist:

• Leichte Gasgabe beim Bergauffahren
• ; schnelles Öffnen der Drosselklappe beim Beschleunigen

. Der Ansaugkrümmerdruck allein unterscheidet diese Situationen nicht schnell genug, um für den Schaltzeitpunkt und den Schalldruck nützlich zu sein. Die Drosselklappenstellung hingegen schon.

Die Einschränkungen, die sich nicht wegkonstruieren lassen

– das ist der ehrliche Teil, und hier unterscheidet sich ein Umbau auf Vergaser unwiderruflich von einem Umbau auf elektronische Kraftstoffeinspritzung.

Kein automatisches Blipping

beim Herunterschalten Bei einer Drive-by-Wire-Drosselklappe kann ein ECU beim Herunterschalten die Drosselklappe kurz öffnen, um die Motordrehzahl an den nächsten Gang anzupassen. Bei einem Vergaser und einem mechanischen Kabel gehört die Drosselklappe dem rechten Fuß des Fahrers. Das Steuergerät kann sie nicht öffnen.

Wenn Sie Blipping beim Herunterschalten wünschen, benötigen Sie einen mechanischen Drosselklappensteller, den die ECU ansteuern kann. Das ist ein echtes Projekt für sich.

Begrenzte Drehmomentreduzierung während des Schaltvorgangs

Bei einem EFI-Aufbau kann die ECU das Drehmoment während eines Schaltvorgangs reduzieren, indem sie die Zündung verzögert, die Kraftstoffzufuhr drosselt, die Drosselklappe schließt oder den Ladedruck senkt. Eine Drehmomentreduzierung während des Schaltvorgangs verringert die Belastung der Kupplung und schont die Komponenten.

Ein Vergasermotor verfügt über weitaus weniger Einstellmöglichkeiten:

Die letzte Zeile ist es wert, näher betrachtet zu werden. Ein richtig konfiguriertes Steuergerät kann die Kupplungspakete während des Schaltvorgangs gut steuern, auch wenn keine Drehmomentreduzierung zur Verfügung steht, und so werden zahlreiche 8HP-Motoren mit Vergaser erfolgreich betrieben. Das ist nicht automatisch ein Problem.

Es ist jedoch ein Grund, den Rest der Abstimmung sorgfältig zu planen. Wenn Sie das Drehmoment während eines Schaltvorgangs nicht drosseln können, kommt der Qualität Ihres Drehzahlsignals und Ihres Drehmomentmodells noch mehr Bedeutung zu, da das Steuergerät weniger Spielraum hat.

Wenn Ihr Zündsystem einen Verzögerungsbefehl unterstützt, ist dies der Drehmomentdrosselhebel, der Ihnen höchstwahrscheinlich zur Verfügung steht. Prüfen Sie, ob Ihr Steuergerät dies anweisen kann, bevor Sie davon ausgehen, dass es nicht möglich ist.

Die Ansätze der Steuergeräte unterscheiden sich, wählen Sie daher bewusst

aus. Nicht jedes Steuergerät geht mit einem Vergasermotor auf die gleiche Weise um, und der Unterschied liegt eher in der Architektur als in den Einstellungen.

Eigenständige Steuergeräte mit interner Drehmomentberechnung arbeiten mit den von Ihnen gelieferten Signalen und erstellen die Drehmomentschätzung selbst. Dies ist der direkteste Weg bei einem Motor ohne ECU, da Sie genau steuern können, welche Daten das Steuergerät erhält.

Steuergeräte, die CAN-Bus-Daten emulieren, um die Anforderungen einer werkseitigen TCU zu erfüllen, arbeiten anders. Hier bleibt die werkseitige Getriebesteuerungslogik erhalten, und die Aufgabe des Steuergeräts besteht darin, sie davon zu überzeugen, dass es sich weiterhin in einem Serienfahrzeug befindet. Das kann gut funktionieren, bedeutet aber, dass die werkseitige Logik weiterhin eine glaubwürdige Motorumgebung erwartet – einschließlich Verhaltensweisen, die Ihr Vergasermotor möglicherweise nicht erzeugen kann.

Das ist kein Grund, diesen Ansatz zu meiden. Es ist vielmehr ein Grund, sorgfältig darüber nachzudenken, ob die von Ihnen gesendeten Daten vollständig genug sind, um eine Logik zu befriedigen, die für einen völlig anderen Motor geschrieben wurde.

Die praktische Empfehlung: Egal, welchen Weg Sie einschlagen – das Drehmomentmodell und die Qualität Ihrer Motorsignale sind die entscheidenden Faktoren. Lösen Sie diese Probleme zuerst, dann lässt sich die Wahl des Steuergeräts viel einfacher bewerten.

Überprüfen Sie die Signale, bevor Sie losfahren

. Die meisten Probleme bei 8HP-Vergasermotoren sind Signalprobleme, und Signalprobleme lassen sich auf einem Laptop kostengünstig, auf der Straße jedoch teuer aufspüren.

Gehen Sie in dieser Reihenfolge vor:

1. Überprüfen Sie den TPS über seinen gesamten Weg. Vergewissern Sie sich, dass er jedes Mal auf denselben geschlossenen Wert

zurückkehrt und keine Aussetzer aufweist.

1. Vergewissern Sie sich, dass der MAP-Sensor einen sinnvollen Leerlaufunterdruck anzeigt und sauber auf Gashebeländerungen reagiert.

Vergewissern Sie sich, dass er am tatsächlichen Ansaugkrümmerunterdruck angeschlossen ist und nicht über einen Anschluss.

1. Überprüfen Sie die Drehzahlauflösung. Überprüfen Sie die Aktualisierungsrate, nicht nur den Wert. Vergewissern Sie sich, dass er

einem schnellen Gasstoß ohne Verzögerung folgt.

1. Überprüfen Sie die Zusammenhänge. Bei stehendem Fahrzeug und laufendem Motor sollte das Steuergerät

erkennen, dass Motordrehzahl und Drehzahl des Getriebes zusammen Sinn ergeben.

1. Erstellen Sie das Drehmomentmodell und überprüfen Sie es auf Plausibilität anhand der tatsächlichen Motordaten, einschließlich

Nockenprofil und Leerlaufunterdruckverhalten.

1. Überprüfen Sie vor der ersten Testfahrt die übrigen Ein- und Ausgänge : Schalthebel, Bremspedal,

Schaltwippen oder manueller Modus, Zündaktivierung, Rückfahrlicht-Ausgang, Modus-Eingänge.

1. Führen Sie die erste Testfahrt mit leichtem Gasgeben durch. Protokollieren Sie die Daten. Achten Sie auf unplausible Drehzahlzusammenhänge oder

Drehmomentschätzungen, bevor Sie das Getriebe vor anspruchsvolle Aufgaben stellen.

Diagnose: Symptom – wahrscheinliche Ursache

des Eingangswellensensors Die Mechanik muss nach wie vor stimmen

Nichts von alledem ersetzt die Grundlagen. Unabhängig vom Kraftstoffsystem benötigt ein 8HP-Umbau weiterhin:

• Eine korrekte Adapterplatte zwischen Motor und Getriebe für genau diese Kombination
• aus Motor und 8HP Den korrekten Abstand
• zwischen Kurbelwelle, Flexplate und Drehmomentswandler Das korrekte Einrasten
• des Anlassers Eine geeignete Getriebequerstrebe
• Arbeiten
• an der Hinterwelle oder Antriebswelle Eine ordnungsgemäß geplante Getriebekühlung und Ölleitungsführung
• Die Einrichtung
• des Schalthebels oder der CAN-Tastatur Verkabelung, Stromversorgung, Absicherung und Erdung müssen ordnungsgemäß
• ausgeführt sein Die richtige Auswahl des Steuergeräts für Ihre Variante
• Kompatibilität

zwischen Getriebe-Generation und Ventilkörper Wenn die mechanische Seite nicht stimmt, hilft auch die beste Drehmomentmodellierung nichts. Ist die mechanische Seite richtig umgesetzt, macht die Steuerungsseite den Unterschied zwischen einem Auto, das sich wunderbar fährt, und einem, das sich nie ganz so verhält, wie es soll.

Häufig gestellte Fragen

Kann man ein ZF 8HP hinter einem Vergasermotor betreiben? Ja. Es handelt sich um einen bewährten Umbau. Die mechanische Seite ist vergleichbar mit jedem anderen 8HP-Swap. Die Arbeit besteht darin, die Motordaten bereitzustellen, die das Steuergerät benötigt, um ein Drehmomentmodell zu erstellen.

Welche Sensoren benötigt ein Vergasermotor für einen 8HP-Swap? Mindestens ein schnelles Motordrehzahlsignal, einen Drosselklappensensor am Vergasergestänge und einen Ansaugdruck-Sensor an einer echten Ansaugunterdruckquelle.

Warum ist die Auflösung des Drehzahlsignals so wichtig? Das Steuergerät vergleicht die Motordrehzahl in Echtzeit mit der Eingangsdrehzahl des Getriebes. Ein langsames Drehzahlsignal kann bei schnellen Drehzahländerungen nicht mithalten, wodurch die beiden Werte inkonsistent erscheinen, selbst wenn die Hardware einwandfrei funktioniert.

Kann ich einen Drehzahlausgang aus meinem Zündmodul verwenden? Nur, wenn Sie ausdrücklich bestätigt haben, dass das Steuergerät dies bei Ihrem Motor unterstützt. Ein Kurbelwellensensor mit hoher Zahnauflösung ist die zuverlässige Wahl.

Benötigt ein 8HP-Vergasermotor eine Drehmomentreduzierung beim Schalten? Nicht unbedingt. Viele 8HP-Umrüstungen mit Vergaser laufen ohne Drehmomentreduzierung und schalten gleichmäßig. Wenn Ihr Zündsystem einen Verzögerungsbefehl unterstützt, ist dies die wahrscheinlichste Option zur Drehmomentreduzierung, die Ihnen zur Verfügung steht.

Kann das Steuergerät beim Herunterschalten die Drosselklappe kurz öffnen? Nicht mit einem mechanischen Gaszug. Für das automatische Öffnen der Drosselklappe ist ein Stellantrieb erforderlich, den das Steuergerät ansteuern kann.

Nächster Schritt

: Wenn Sie einen 8HP-Antrieb hinter einem Vergasermotor planen, lohnt es sich, die Entscheidungen bezüglich Sensor und Steuergerät schon vor dem Kauf richtig zu treffen. Nennen Sie uns Ihren Motor, das Nockenprofil, die Ansaugkonfiguration und den Verwendungszweck, und wir helfen Ihnen dabei, herauszufinden, welcher Steuergerät-Ansatz und welche Sensorkonfiguration tatsächlich am besten dazu passt.